La pollution des océans atteint des niveaux alarmants. Face à ce fléau, qui doit assumer la responsabilité ? Plongée dans les méandres juridiques de la pollution maritime, où États, armateurs et pollueurs se renvoient la balle.
Le cadre juridique international de la lutte contre la pollution maritime
La Convention des Nations Unies sur le droit de la mer (CNUDM) de 1982 constitue le socle du régime juridique international en matière de pollution maritime. Elle établit les droits et obligations des États pour protéger et préserver le milieu marin. La convention impose aux États de prendre des mesures pour prévenir, réduire et maîtriser la pollution marine, quelle qu’en soit la source.
En complément, plusieurs conventions sectorielles ont été adoptées sous l’égide de l’Organisation Maritime Internationale (OMI). La Convention MARPOL de 1973/1978 vise spécifiquement la prévention de la pollution par les navires. Elle fixe des normes techniques strictes et interdit certains rejets en mer. La Convention de Londres de 1972 encadre quant à elle l’immersion de déchets en mer.
Au niveau régional, des accords comme la Convention OSPAR pour l’Atlantique Nord-Est ou la Convention de Barcelone pour la Méditerranée renforcent la coopération entre États riverains pour lutter contre la pollution marine.
La responsabilité des États dans la prévention et la lutte contre la pollution
Les États ont une responsabilité première dans la mise en œuvre effective des conventions internationales. Ils doivent adopter des législations nationales conformes à leurs engagements et veiller à leur application. Cela passe par la mise en place de systèmes de surveillance, de contrôle et de sanction des infractions.
L’État du pavillon est responsable du respect par ses navires des normes internationales. Il doit exercer un contrôle effectif sur les navires battant son pavillon, via des inspections régulières et la délivrance de certificats de conformité. L’État du port a quant à lui le pouvoir d’inspecter les navires étrangers faisant escale et d’immobiliser ceux qui ne respectent pas les normes.
Les États côtiers ont le droit et le devoir de protéger leur environnement marin. Ils peuvent adopter des réglementations plus strictes dans leurs eaux territoriales et leur zone économique exclusive (ZEE). En cas de pollution accidentelle, ils doivent mettre en œuvre des plans d’urgence et coopérer avec les autres États concernés.
La responsabilité civile des armateurs et exploitants de navires
Le principe du pollueur-payeur s’applique en matière de pollution maritime. Les armateurs et exploitants de navires sont tenus pour responsables des dommages causés par la pollution résultant de leurs activités. Plusieurs conventions internationales encadrent cette responsabilité civile.
La Convention CLC de 1992 sur la responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures instaure un régime de responsabilité objective de l’armateur. Sa responsabilité est toutefois plafonnée, sauf en cas de faute intentionnelle. Un fonds d’indemnisation complémentaire (le FIPOL) a été créé pour couvrir les dommages dépassant ce plafond.
Pour les autres substances nocives et potentiellement dangereuses, la Convention HNS de 2010 prévoit un régime similaire. Elle n’est cependant pas encore entrée en vigueur. La Convention de Nairobi de 2007 traite quant à elle de l’enlèvement des épaves dangereuses.
Ces conventions imposent aux armateurs une obligation d’assurance ou de garantie financière pour couvrir leur responsabilité potentielle. Elles permettent aux victimes d’agir directement contre l’assureur.
La responsabilité pénale en cas de pollution volontaire ou par négligence
Au-delà de la responsabilité civile, des sanctions pénales peuvent être prononcées en cas de pollution volontaire ou résultant d’une négligence grave. La directive 2005/35/CE de l’Union européenne impose aux États membres de prévoir des sanctions pénales effectives, proportionnées et dissuasives.
En France, le Code de l’environnement prévoit jusqu’à 10 ans d’emprisonnement et 15 millions d’euros d’amende pour les rejets polluants volontaires. La responsabilité pénale peut concerner tant les personnes physiques (capitaine, membres d’équipage) que les personnes morales (armateur, société d’exploitation).
La mise en œuvre de ces sanctions se heurte toutefois à des difficultés pratiques : difficultés de preuve, conflits de juridictions, etc. La coopération internationale est essentielle pour lutter efficacement contre les pollutions volontaires.
Les enjeux émergents : plastiques, eaux de ballast et émissions atmosphériques
De nouvelles formes de pollution maritime soulèvent des défis juridiques. La pollution par les plastiques est devenue un enjeu majeur. L’OMI a adopté en 2018 une stratégie visant à réduire les déchets plastiques des navires. Certains États, comme la France, ont interdit l’utilisation de plastiques à usage unique à bord des navires.
Le transport d’espèces invasives via les eaux de ballast est désormais encadré par la Convention BWM de 2004, entrée en vigueur en 2017. Elle impose des normes de gestion et de traitement des eaux de ballast.
Enfin, la lutte contre les émissions atmosphériques des navires s’intensifie. L’OMI a fixé des objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre du transport maritime. La création de zones d’émissions contrôlées (ECA) impose des normes plus strictes dans certaines régions.
Ces nouvelles problématiques appellent une adaptation constante du cadre juridique et de nouvelles formes de responsabilité pour les acteurs du transport maritime.
La pollution maritime reste un défi majeur du 21e siècle. Si le cadre juridique s’est considérablement renforcé, son application effective demeure complexe. La responsabilisation de tous les acteurs – États, armateurs, équipages – est cruciale pour préserver nos océans. Seule une approche globale et coordonnée permettra de relever ce défi environnemental.